Hukum udara , badan hukum yang secara langsung atau tidak langsung berkaitan dengan penerbangan sipil. Penerbangan dalam konteks ini meluas ke pesawat yang lebih berat dari udara dan lebih ringan dari udara. Kendaraan bantalan udara tidak dianggap sebagai pesawat udara oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO), tetapi praktik masing-masing negara dalam hal ini belum diselesaikan. Undang-undang paling awal dalam hukum udara adalah dekrit polisi Paris tahun 1784 yang melarang penerbangan balon tanpa izin khusus.
Karena pada dasarnya penerbangan internasional bersifat internasional, sebagian besar hukum udara adalah hukum internasional atau hukum seragam internasional (aturan hukum nasional yang telah disepakati dibuat seragam secara internasional). Sejauh menyangkut hukum udara internasional, hampir tidak perlu disebutkan bahwa perjanjian internasional atau amandemennya hanya mengikat negara-negara yang menjadi pihaknya.
Ruang udara
Kedaulatan
Prinsip dasar hukum udara internasional adalah bahwa setiap negara memiliki kedaulatan yang lengkap dan eksklusif atas wilayah udara di atas wilayahnya, termasuk laut teritorialnya. Pada pergantian abad ke-20, pandangan bahwa wilayah udara, seperti laut lepas, harus bebas terkadang dikembangkan. Tetapi prinsip kedaulatan wilayah udara dengan tegas ditegaskan dalam Konvensi Paris tentang Peraturan Navigasi Udara (1919) dan kemudian oleh berbagai perjanjian multilateral lainnya. Prinsip tersebut dinyatakan kembali dalam Konvensi Chicago tentang Penerbangan Sipil Internasional (1944). Wilayah udara sekarang secara umum diterima sebagai kelengkapan dari wilayah penaklukan dan berbagi status hukum yang terakhir. Jadi, di bawah Konvensi Jenewa tentang Laut Tinggi (1958) serta di bawah hukum kebiasaan internasional,kebebasan laut lepas berlaku untuk navigasi udara serta navigasi maritim. Secara vertikal, ruang udara berakhir di mana ruang angkasa dimulai.
Sesuai dengan prinsip kedaulatan wilayah udara bahwa setiap negara berhak mengatur masuknya pesawat asing ke dalam wilayahnya dan bahwa orang-orang di dalam wilayahnya tunduk pada hukumnya. Negara biasanya mengizinkan pesawat swasta asing (yaitu, nonpemerintah dan nonkomersial) untuk mengunjungi atau terbang melalui wilayah mereka tanpa terlalu banyak kesulitan. Pesawat udara yang terdaftar di negara bagian yang menjadi bagian dari Konvensi Chicago 1944, berdasarkan konvensi, diizinkan masuk ke wilayah semua negara bagian lain yang mengadakan kontrak tanpa izin diplomatik sebelumnya jika tidak terlibat dalam pengangkutan penumpang, surat, atau kargo sebagai imbalan.
Transportasi udara komersial dibagi menjadi layanan udara terjadwal dan penerbangan tidak berjadwal. Penerbangan charter sebagian besar termasuk, tetapi tidak selalu, ke dalam kategori terakhir. Di bawah Konvensi Chicago, negara-negara yang mengadakan kontrak setuju untuk mengizinkan pesawat yang terdaftar di negara bagian lain yang mengadakan kontrak dan terlibat dalam penerbangan komersial tidak terjadwal untuk terbang ke wilayah mereka tanpa izin diplomatik sebelumnya dan, terlebih lagi, untuk mengambil dan menurunkan penumpang, kargo, dan surat, tetapi dalam praktek ketentuan ini sudah menjadi surat mati.
Untuk layanan penerbangan terjadwal, hak istimewa untuk mengoperasikan layanan komersial melalui atau ke negara asing, pada saat konferensi Chicago 1944, dibagi menjadi lima yang disebut kebebasan udara. Yang pertama adalah hak istimewa untuk terbang melintasi negara tanpa henti; yang kedua, terbang menyeberang dengan berhenti untuk tujuan teknis saja. Kedua kebebasan ini juga dikenal sebagai hak transit. Sejumlah besar anggota ICAO merupakan pihak dalam Perjanjian Transit Layanan Udara Internasional 1944, yang menempatkan hak-hak ini secara multilateral. Kebebasan udara lainnya dikenal sebagai hak lalu lintas, mengacu pada penumpang, surat, atau kargo yang diangkut pada layanan komersial. Kebebasan ketiga dari lima adalah hak istimewa untuk membawa dan melepaskan lalu lintas dari negara bagian asal pesawat atau maskapai penerbangan;keempat adalah meningkatkan lalu lintas untuk negara bagian asal pesawat atau maskapai penerbangan; kelima adalah mengambil lalu lintas untuk atau melepaskan lalu lintas dari negara bagian ketiga di wilayah negara bagian yang memberikan hak istimewa. Kebebasan kelima ini merupakan titik tawar utama dalam pertukaran hak lalu lintas antar negara. Upaya telah dilakukan sejak 1944 untuk menciptakan kebebasan lain, tetapi setiap kebebasan baru biasanya dalam praktiknya merepresentasikan pembatasan baru.
Upaya untuk menyimpulkan perjanjian multilateral yang dapat diterima secara luas tentang hak lalu lintas tidak berhasil, dan hak tersebut terus ditangani melalui perjanjian internasional bilateral. Perjanjian ini menetapkan rute yang akan dilayani, prinsip-prinsip yang mengatur kapasitas layanan yang disepakati (frekuensi layanan dikalikan dengan daya dukung pesawat yang digunakan), dan prosedur persetujuan tarif dan tarif oleh masing-masing pemerintah. Sebagian besar perjanjian mengharuskan maskapai penerbangan yang mengoperasikan rute yang sama berkonsultasi di antara mereka sendiri sebelum mengirimkan tarif mereka kepada dua pemerintah terkait untuk mendapatkan persetujuan, dan banyak perjanjian menetapkan Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA), sebuah asosiasi maskapai penerbangan, sebagai organ untuk konsultasi semacam itu.Hak untuk membawa lalu lintas domestik antar titik dalam suatu negara bagian biasanya dimiliki oleh maskapai penerbangan negara bagian itu sendiri. Sebuah perjanjian bilateral yang ditandatangani di Bermuda pada tahun 1946 antara Inggris dan Amerika Serikat menetapkan pola yang secara umum diikuti, meskipun perjanjian formal tipe Bermuda kemungkinan besar akan disertai dengan memorandum rahasia yang melampirkan berbagai batasan.
Hak pribadi
Prinsip kedaulatan wilayah udara dalam hukum internasional mungkin tercermin dengan baik dalam pepatah, Cujus est solum ejus est usque ad coelum et ad inferos (“dia yang memiliki tanah memiliki apa yang ada di atas dan di bawahnya”). Dalam hukum privat penerimaan pepatah ini untuk waktu yang lama menimbulkan sedikit kesulitan, dan Kode Napoléon tahun 1804 mengadopsinya hampir kata demi kata; Namun belakangan ini, lebih dari dipertanyakan apakah prinsip seperti itu dapat diterima tanpa kualifikasi. Baik Kode Sipil Jerman (1896) dan Kode Sipil Swiss (1907), sambil mengakui prinsip Cujus est solum, mengadopsi pendekatan fungsional, membatasi hak pemilik pada ketinggian dan kedalaman yang diperlukan untuk menikmati tanah. Di negara hukum umum, pengadilan telah sampai pada posisi yang sama secara luas. Di Prancis, juga, baik doktrin maupun pengadilan telah menolak untuk memahami Cujus est solum secara harfiah. Dalam satu kasus terkenal, Clément Bayard v. Coquerel (1913), Pengadilan Compiègne, yang meminjamkan otoritas yudisial untuk pertama kalinya pada teori penyalahgunaan hak, memberikan ganti rugi kepada penggugat yang balonnya telah dihancurkan oleh “struktur kedengkian” yang didirikan oleh terdakwa di tanahnya sendiri dan memerintahkan paku yang melanggar untuk diturunkan.
Selama tahun 1920-an menjadi jelas di sebagian besar negara, baik melalui keputusan yudisial atau undang-undang tersurat, bahwa pesawat akan diizinkan terbang di atas properti pribadi orang lain dalam penerbangan normal sesuai dengan peraturan penerbangan. Kekebalan ini hanya berlaku untuk bagian pesawat belaka dan tidak mencakup kerusakan yang disebabkan olehnya atau gangguan lain pada penggunaan atau kenikmatan tanah, seperti penerbangan yang terlalu rendah.
