Undang-Undang Keselamatan Lalu Lintas dan Kendaraan Bermotor Nasional , undang-undang AS yang mewajibkan produsen mobil untuk menerapkan standar keselamatan untuk melindungi publik dari risiko kecelakaan yang tidak wajar yang terjadi sebagai akibat dari desain, konstruksi, atau pengoperasian mobil. Undang-undang legislatif yang terkait erat, Undang-Undang Keselamatan Jalan Raya, memasukkan faktor keselamatan nonoperasional, seperti desain jalan raya, dan memberdayakan badan baru — Biro Keselamatan Jalan Raya Nasional (NHSB), yang pada tahun 1970 digantikan oleh Administrasi Keselamatan Lalu Lintas Jalan Raya Nasional ( NHTSA) —untuk mengamanatkan standar keselamatan yang seragam. Kedua tindakan tersebut disahkan oleh Kongres dan ditandatangani oleh Pres. Lyndon Johnson pada tahun 1966.
Pada 1965, kecelakaan mobil telah menjadi penyebab utama kematian orang Amerika di bawah usia 44 tahun. Baik pemerintah maupun pabrikan sebagian besar mengabaikan masalah ini, sampai serangkaian peristiwa memusatkan perhatian nasional pada keselamatan mobil dan memuncak pada litigasi dan penarikan kembali mobil di tahun setelah pembentukan NHSB dan NHTSA. Seorang pengacara yang relatif tidak dikenal bernama Ralph Nader menekankan masalah keselamatan mobil dalam bukunya tahun 1965 Unsafe at Any Speed, yang berfokus pada dugaan cacat pada Chevrolet Corvair. Sidang keamanan mobil Kongres yang ekstensif pada tahun berikutnya, yang diketuai oleh Senator Robert Kennedy, menarik perhatian ketika mereka mengungkapkan bahwa General Motors, produsen Corvair, secara diam-diam mempekerjakan detektif dalam upaya yang gagal untuk menemukan "kotoran" pribadi di Nader. Audiensi tersebut menciptakan dukungan populer yang diperlukan untuk mengesahkan undang-undang federal yang membuat produsen mobil bertanggung jawab atas keselamatan produk mereka.
Selama dekade berikutnya, sabuk pengaman bahu, tiang kemudi yang dapat dilipat, kait pintu yang diperkuat, kaca depan anti pecah, dan dasbor pelindung menjadi standar yang diamanatkan. Persyaratan hukum baru tersebut menyebabkan sejumlah rekor tuntutan hukum keselamatan produk dan banyak penarikan produk dan, pada akhirnya, menurunkan tingkat kematian lalu lintas secara signifikan. Peraturan tambahan ditambahkan pada tahun 1975 dengan jadwal 10 tahun perbaikan standar efisiensi bahan bakar mobil baru. Kritikus dari industri otomotif dan banyak pendukung pasar bebas mengecam persyaratan seperti dekrit yang terlalu birokratis yang membatasi kebebasan konsumen dan terlalu mahal untuk industri.
Sebuah artikel tahun 1985 oleh Nader di The New York Times menegaskan bahwa peraturan tersebut telah menyelamatkan lebih dari 150.000 nyawa dan mengutip laporan pemerintah bahwa pengendara juga telah menghemat "biaya transportasi kumulatif $ 90 miliar sejak tahun 1975 dari peningkatan penghematan bahan bakar." Banyak pendukung konsumen percaya bahwa penghematan tersebut sebagian besar dihasilkan dari perubahan desain dan teknik yang tidak akan pernah dilakukan oleh pembuat mobil Detroit tanpa tekanan dari NHTSA. Bahkan Henry Ford II pada tahun 1977 mengizinkan gelombang pertama standar NHTSA memiliki keamanan mobil dan jalan raya yang canggih, efisiensi bahan bakar, dan pengendalian polusi. Pada tahun 1998, NHTSA memperkirakan bahwa sabuk pengaman saja telah menyelamatkan setidaknya 10.000 nyawa setiap tahun.
Setelah tahun-tahun awal yang memabukkan dari keberadaan badan tersebut, program regulasi NHTSA sangat melambat, dimulai pada akhir tahun 1970-an. Mandat untuk gelombang kedua kemajuan teknik seperti kantong udara tertunda selama lebih dari satu dekade oleh kongres berturut-turut yang semakin skeptis tentang regulasi dan lebih rentan terhadap aktivitas lobi yang sangat luas dari industri otomotif. Namun, pada pertengahan dekade pertama abad ke-21, kenaikan harga bahan bakar yang signifikan, ditambah dengan sejumlah besar kendaraan sport yang tidak efisien bahan bakar, mendorong pembaruan mandat kongres untuk meningkatkan standar bahan bakar.
